Stor forskjell på opphuggingsverftene

Du har kanskje lest om temaet før: Skip som tidligere har vært eid av norske redere blir solgt og senere hugget opp på en strand i Sør-Asia. Fenomenet kalles for «beaching». DNB-teamet reiste til India for å lære mer om hvordan skipsopphuggingen foregår.

BESØKTE FLERE VERFT: Det ligger omtrent 150 verft av varierende kvalitet langs stranden i Alang. DNBs team besøkte noen av dem for å lære mer. Alle foto: DNB
Lesetid 12 min lesetid
Publisert 18. jan 2019
Artikkelen er flere år gammel

Langs stranden i Alang i delstaten Gujarat i India ligger skipsopphuggingsverftene tett i tett. Hit sendes gamle skip fra hele verden for å ende sin reise, hugges opp og forhåpentligvis gjenvinnes.

På den omtrent ti kilometer lange stranden arbeides det iherdig med å plukke svære skip fra hverandre bit for bit.

– Skipsvraking er generelt farlig og hardt arbeid. Det er risiko for å falle ned fra høyder, eksplosjons- og klemfare, og arbeidere utsettes dessuten for avgasser fra sveiseapparater og maskiner. Dette er bare noen av utfordringene knyttet til beaching, sier Øistein Akselberg, senior sustainability manager i DNBs storkundemiljø.

Utfordringer ved beaching

Mange mener at all beaching er uansvarlig, og det er et faktum at aktiviteten fører med seg store miljømessige og sosiale utfordringer.Farlig avfall kan renne ut i sanden og vannet, og flere steder jobber arbeiderne under dårlige og farlige arbeidsforhold, noe som har ført til både alvorlige skader og dødsfall.

Det ikke så mange har fått med seg, at det er stor forskjell på hvordan beaching foregår på ulike opphuggingsverft. Et team fra DNB reiste derfor i India for å se og lære mer om hvordan opphuggingen foregår på noen av de beste verftene i Alang.

Kapasitetsutfordringer ved godkjente verft som driver med beaching

Kapasitetsutfordringer ved de aller beste verftene i EU, USA og Tyrkia gjør at flere aktører ser på alternative løsninger, blant annet i India.

– Mangelfulle internasjonale reguleringer, høyere kostnader for ansvarlig resirkulering og ikke minst globale kapasitetsutfordringer ved EU-godkjente verft, gjør at flere i shipping-bransjen uttrykker et behov for alternativer. Flere indiske verft har investert mye i bedre fasiliteter og rutiner, og det gjør at mange nå vurderer dem som et alternativ, forklarer Knut Ola Skotvedt, mangeårig shippinganalytiker i DNB.

OMFATTENDE: Det er en omfattende jobb å plukke de store skipene fra hverandre. Foto: DNB
ANALYTIKER: Knut Ola Skotvedt er mangeårig shipping-analytiker i DNB.

Må bytte ut gamle skip

I dag finnes det omtrent 55.000 store skip på verdens hav, og disse frakter alt fra jernmalm, olje, korn, flytende gass og containere til cruisepassasjerer. I dag eksisterer det rett og slett ikke nok godkjente verft til å resirkulere det antallet skip verden trenger å bli kvitt. Kapasiteten for vraking av små skip er god, men særlig for store, havgående skip er slik kapasitet en knapp faktor.

– Hvert år resirkuleres drøyt 800 av disse, men i løpet av de neste ti årene trenger man å fase ut i snitt 1300 skip per år for å bytte ut gamle med nye og mer miljøvennlige skip. Resirkulering i seg selv er bra, men det er viktig at det skjer på en ansvarlig måte. Omtrent 97 prosent av skipet gjenvinnes eller resirkuleres, og stål fra skrap har omtrent en tredjedel av karbonavtrykket sammenlignet med nytt stål, fortsetter Skotvedt.

Stadig flere investorer og kunder er opptatt av at resirkuleringen skjer på en ansvarlig måte, opplever banken.

Samtidig som køene er lange ved enkelte verft, er det uutnyttet kapasitet på gode verft andre steder.

Viktig å stimulere etterspørselen ved de beste verftene

– Kapasitetsutfordringen er altså tosidig, men det er viktig å understreke at kapasitetsmangel i dagens situasjon ikke er noen unnskyldning i seg selv til å sende skip til de verste verftene, understreker Skotvedt.

Derfor er det viktig å stimulere etterspørselen ved de beste verftene, mener han.

LANGS STRANDEN: Verftene som driver med beaching ligger tett i tett på stranden i Alang.

Beaching og sosiale og miljømessige utfordringer

– Den perfekte løsningen er ikke mulig å finne, men noen ganger må vi ikke la det perfekte komme i veien for det gode. Det er viktig å stimulere etterspørselen på de beste verftene, slik at andre forhåpentligvis også løfter seg, sier Skotvedt.

Omtrent 150 små og store resirkuleringsverft ligger tett i tett. Flere av disse hevder at de følger Hongkong-konvensjonen fra 2009, som på mange måter er det nærmeste man kommer en regulering som treffer den globale shippingflåten. Til tross for at den ikke er ratifisert av nok land til å tre i kraft, ser mange internasjonalt på denne som en slags minstestandard for bransjen.

– Vi var interessert i å besøke disse indiske verftene for å lære mer slik at vi kan ha en god dialog med kundene våre om de sosiale og miljømessige utfordringene som shippingbransjen står overfor. Det handler ikke om å si nei til flest mulig, men å påvirke og bidra til å løfte bransjen, sier Einar Kilde Evensen, kredittsjef for shipping og offshore i DNB.

Ønsker å bidra positivt

Han er blant nøkkelpersonene som gjør vurderinger av hvilke selskaper som får lån i DNB, og er dermed opptatt av å følge godt med på trendene og utfordringene i shipping-bransjen.

Som en stor maritim bank er DNB med på å finansiere shipping-bransjen. Det gir både et ansvar og en mulighet til å være med å påvirke industrien, og DNB jobber derfor målbevisst for å bidra positivt. Blant annet har banken sluttet seg til Responsible Ship Recycling Standards , hvor åtte av de ledende bankene i bransjen jobber for å heve standarden.

Besøkte fem verft

– Vi besøkte fem ulike verft, og siden de ligger så tett, fikk vi også et inntrykk av de omkringliggende verftene. En av tingene vi la merke til, var at det var stor forskjell på kvaliteten mellom de ulike verftene, sier Evensen.

DNB-teamet ble vist rundt på noen av de antatt beste verftene langs stranden. Flere av disse verftene har tredjepartssertifiseringer, og har søkt om å bli godkjente EU-verft, uten at de har nådd opp så langt.

Verftene er knyttet til et nettverk av flere hundre forhandlere som kjøper og selger alle slags materialer og gjenstander fra skipene slik at mest mulig blir resirkulert. På stranda i Alang blir alt fra skrapmetall, livbåter, møbler og tepper til toaletter ble tatt ut og fraktet videre for re-salg.

GJENBRUK: Det meste av innholdet på båtene selges videre.

Gode initiativer, men mye må forbedres

DNB-teamet er imidlertid også tydelige på at de miljømessige og sosiale utfordringene er flere, også ved de beste verftene i India.

– Ved verftene vi besøkte var beskyttende utstyr obligatorisk. Skader og ulykker ble dessuten registrert, og vi observerte positiv utvikling i antall registrerte hendelser på de verftene vi besøkte. Dessverre er det ikke like bra overalt i Alang, og kapasiteten på den lokale sykehusklinikken er for lav i forhold til omfanget av arbeidet og risikoen ved verftene. Delvis bøtes dette på ved mobile nødhjelpsenheter, men løsningene er ikke så robuste som de burde være, sier Øistein Akselberg, senior sustainability manager for storkundemiljøet i DNB.

SIKKERHET: Kapasitet ved den lokale sykehusklinikken var en av utfordringene teamet bet seg merke i.

Varierende boforhold

Boforholdene for arbeidere var også et område med svært varierende kvalitet.

– De fleste arbeiderne i Alang bor under kummerlige forhold. For å bedre forholdene kreves samarbeid mellom verftene og myndighetene. Vi opplevde at det var en økende vilje til å investere i arbeidernes helse og sikkerhet, men samtidig et stort spenn mellom de dårligste og de beste verftene. Her har skipseierne en viktig rolle å spille. Videre positiv utvikling starter med at skipseierne tar sitt ansvar, etterspør og følger opp at vraking skjer ansvarlig, understreker Akselberg.

Langs stranden observerte teamet at de fleste verftene, også de mindre gode, hadde investert i kraner som løfter vrakmoduler på land for videre kutting og bearbeiding. Dette bidrar til å eliminere noe av risikoen for miljø og arbeidere. Flere av verftene hadde dessuten fast dekke med oppsamlingssystemer for spillolje og overløpsvann. Problemet med at avfall og jernspon kan falle i vannet ved sveising i tidevannssonen ble delvis løst av magnetiske oppsamlere. Asbest er en annen vanlig utfordring for eldre skip, men verftene teamet besøkte så ut til å håndtere dette forsvarlig.

– Vi fikk også se hvordan farlig avfall ble destruert og lagret av lokale myndigheter. Det er blant annet etablert kontroller som skal sikre at farlig avfall registrert på et skip faktisk blir levert for destruksjon eller lagring, sier Akselberg.

Viktig med grundige undersøkelser

Noen utfordringer knyttet til beaching er imidlertid vanskeligere å løse enn andre, som at maling og giftstoffer skrapes av når skipene kjøres på grunn.

– Miljøutfordringene ved beaching er heller ikke unike for Sørøst-Asia. Mye av opphuggingen som skjer i Tyrkia også har for eksempel mange likhetstrekk med metodene i India, påpeker Akselberg.

Uansett hvordan en planlegger å resirkulere skipet, er det viktig å gjøre grundig forarbeid. Noen av selskapene som har valgt å skrape skipene i Alang, har selv sendt ansatte til stranda for å overse at skipene deres skrapes under akseptable forhold.

– Det er store forskjeller mellom verftene, både i India og ellers i verden. Det er derfor svært viktig å gjøre grundige undersøkelser før man sender et skip avgårde til opphugging. Selve prosessen bør deretter følges opp tett, understreker Skotvedt.

UTFORDRINGER: Selv om det er gjort mange tiltak, er det fortsatt mye som må bli bedre, forteller Øistein Akselberg, Senior Sustainability Manager i DNB.